近日，动力电池产业再度引发社会关注。
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一方面，是宜宾召开的世界动力电池大会上政企研投齐聚，带来了会场内的捷报频传。
2022年，是中国动力电池界宣告在全球产业话语权中扮演重要角色的一年。在全球517.9GWh的动力电池装车量中，我国一国便占了60.4%，达到了294.6GWh。
进一步，正极材料、负极材料、电解液、隔膜等关键主材，在我国已全部实现自主生产，形成了完整的动力电池产业链。2022年，我国锂盐和正极材料出货量都达到了全球总额的70%，负极材料出货量更占比超90%。
而在技术创新方面，目前我国已形成三元电池和磷酸铁锂电池为主的发展路线，并实现新型成组技术和钠离子电池的产业化应用，应用CTP技术的刀片电池、弹匣电池、魔方电池、麒麟电池等产品则已实现装车。此外，在有着下一代电池技术之称的固态电池技术方面，中国也正迅速接近世界先进水平，半固态领域更领先世界。
另一方面，则是动力电池龙头的新闻络绎不绝，构成了会场外的多事之秋。
前脚，马斯克“闪电式”到访中国期间，流出了与宁德时代董事长曾毓群的会面照片，使关于双方合作的猜测此起彼伏。后脚，摩根士丹利却将宁德时代的评级下调至“低配”，导致6月7日收盘时宁德时代股票大跌5.46%，市值一日缩水526亿元。
负面消息还在接踵而至。据报道，撞上杭州高速收费站分流路基后自燃起火的上汽大众ID.4 X，搭载的正是宁德时代的电池。一时间，动力电池的安全性又被推上舆论的风口浪尖。
有喜讯、有隐忧，正见动力电池这个新能源汽车的万亿心脏产业，在全球创新竞争格局下，吹响了赛程进入下半场的哨音。以此为分界点，什么应是我们最新聚焦的挑战？
01
产能过剩
摩根士丹利“唱空”宁德时代的逻辑，剑指动力电池行业的产能过剩。紧随其后，长安汽车董事长、党委书记朱华荣在国内某车企论坛上，也强调了“当前动力电池产能严重过剩”的问题。
据他的观点，到2025年中国也只需要1000～1200GWh的动力电池产能，但目前行业产能规划已经达到了4800GWh。
不止国内无法消纳，放眼全球同样太多。根据高工锂电的预计，到2025年全球动力、储能等场景合计将产生的电池需求也才有1800GWh。以2022年世界动力电池产量满足度97%的数据为基准进行推算，若国内规划建设产能全部实现，那么2023～2025年全球动力电池产量满足度将分别达到114%、119%、123%。
饱和，因何而起？
一种观点认为，近年来车企新能源产品营销目标的大幅提高，促使动力电池快速放量。销量的倍道而进，使得社会信心高企，于是资本大量涌入、地方政府加注，导致产能迅速增长。
在融资端，一只只动力电池产业链上的超级独角兽映入眼帘，背后的投资军团更是星光熠熠。据媒体不完全统计，一年内该行业共发生融资事件97起，单笔融资额超亿元的项目比比皆是。
譬如，建成了全国首条固态锂电池量产线的清陶能源，就是近年创投圈的现象级项目，到今年5月该公司最新估值已达数百亿元。与之相似的欣旺达，在去年8月宣布完成80亿A轮融资，投后估值也达到了300亿元。
在募资端，则表现为产业基金的密集出现。去年以来，浙江、吉林、江西、福建等多省出台政策，推动省内动力电池产业的发展。资金支持也随之到位，譬如江西省在《关于做优做强我省锂电新能源产业的若干政策措施》中就提出设立不少于50亿元的锂电新能源产业发展专项子基金。
汽车天团们也纷纷投入到地方动力电池产业基金矩阵的建设中。先是宁德时代出资设立规模超34亿元的宜宾晨道新能源基金，专注投资动力电池研发各环节。紧随其后，上汽参设山东尚颀山高新动力股权投资基金和嘉兴上汽创永股权投资合伙企业，重点关注新能源汽车产业链。今年1月，广汽也在广州产业投资母基金支持下设立了规模为300亿元的广州智能网联新能源汽车产业发展基金。
各方面齐齐发力，在一拥而上享受繁荣的同时，动力电池装机率出现了“过饱”式下滑——从2020年的76%到2022年的54%。于是今年已有不少动力电池厂商开始致力于清库存，并出现减产和裁员的规划。譬如，中创新航在近期就毁约解聘了数千名应届生，同时优化了5000多名员工。
是行业紧缩期来临了吗？以中信建投为代表的声音从另一个角度提出了不同的见解：与其下“产能过剩”的负面定论，不如积极理解为这是行业爬升必然面临的产品结构性调整。因为当市场对“量”的需求得到满足，产业发展必然向对“质”的要求迁移。
而一个恒定不变的规律是，高端产能永远不够，面临淘汰威胁的过多产能往往处于技术低端。“大水漫灌”之后“品质分层”必然出现，随即而来的就是龙头企业和中小电池厂商的二轮差距扩张。
譬如宁德时代，在完成“有没有”之后，前瞻性地过渡到“好不好”的新阶段打技术创新的王牌，就能在非比亚迪车系的中高端车型中一直保持65%～70%的供货比例，应该说还是“稳坐钓鱼台”。
02
海外壁垒
工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春，在他发布的“2023动力电池产业发展（宜宾）指数”中，代表官方为中国的动力电池产业竞争力打了一个“自评分”：我国以82.7排名第一，远超第二名的韩国。
这倒不是“王婆卖瓜，自卖自夸”。韩国研究机构SNE Research发布的最新动力电池统计数据显示，今年一季度全球动力电池装车量排前十名的企业中，便有六家为中资企业，中国一季度的全球总市场份额达60.9%，宁德时代、比亚迪更拿下前二位。
对比之下，韩国只有三家企业上榜，且一季度装车量总市占率呈现下滑态势；而日本仅有松下进入前十，市占率只有9%。
总体来看，中国动力电池优势显然在进一步扩大。但单论海外市场，在2023年第一季度，韩国3家电池企业市场份额占比达49%，中国动力电池企业则仍需继续努力。
据乘联会数据统计，2022年我国新能源渗透率为28%。而国泰君安证券数据显示，同年美国市场新能源渗透率仅为6.9%；天风证券研报显示，该年东南亚新能源渗透率仍只有2.5%。
显然，国外新能源市场拥有巨大的挖掘空间。扬帆起航，去海外寻找新增长点已成为中国动力电池产业的现实需求。但全国政协常委经济委副主任苗圩指出：“欧美正在加快培育本土动力电池企业，保护主义有所抬头。”
欧洲方面明确设定了锂、镍、钴、石墨、锰等战略原材料的本土产能目标，并且在补贴、贸易等环节，也都设置了本地化的要求。
美国的相关政策则更具浓厚的贸易保护色彩。2022年美国出台的《反通胀法案》要求，电动汽车必须满足“电池中一定价值量占比的关键矿物需来自于美国或美国自贸协定国家”“电池中在北美制造或组装的电池组件大于一定占比”这两项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项可获得3750美元税收抵免。而且，该法案明令，中国的特别实体企业生产的电池，2024年后也拿不到退税。
孚能科技董事长王瑀在参加央视《对话》栏目时就曾预测，以2026年为分水岭，之后北美、欧洲对电池必须本地化生产的要求就将进入实操议程。
目前，以新能源汽车、动力电池、太阳能电池为代表的“新三样”是我国出口新的增长点。海关数据显示，2017～2020年中国动力电池出口额以每年20％～35％的速度稳步增长，到2022年出口金额达3426.56亿元，迎来了86.7%的爆发式增长。
但根据上文分析，单一的产品出海不久将遭遇壁垒，因此必须通过产业出海、资本出海来弥补这一缺陷。
目前，国内各大头部动力电池厂商纷纷在海外购地建厂，抢占全球市场高地。宁德时代在德国、匈牙利设有厂以实现对欧洲客户的本地化生产及供货能力，总规划产能达114GWh；今年，为进军美国市场，宁德时代还与福特公司达成深度建厂合作。
此外，国轩高科全资子公司合肥国轩拟于欧洲建设动力电池工厂；远景动力在英国、法国、西班牙三国布设零碳电池工厂；蜂巢能源在德国建设两家海外工厂；亿纬锂能也在马来西亚和匈牙利建设生产基地。据悉，比亚迪、孚能科技、欣旺达、璞泰来、龙蟠科技、鹏辉能源等国内知名动力电池龙头企业也正在提前布局。
除了在海外建厂，通过靠近外国主机厂商以融入当地产业集聚之外，各大动力电池企业也在原材料领域积极布局，争取降本保产。
毕竟，根据宜宾天原集团董事长罗云在公开场合的介绍，铁、铜、锂、镍、钴、锰六大动力电池产业核心矿产，中国的进口依赖度全都在70%以上。此外，原材料价格的上涨传导到下游产业，势必造成巨大的生产压力。譬如碳酸锂，其价格从每吨五六万涨至60多万，今年跌破20万后近期又涨至30万左右。
目前，已知宁德时代已以19.2亿元入股了非洲Manono锂矿项目；比亚迪中标智利矿业部的锂矿开采；欣旺达拟收购阿根廷锂矿企业GOLDINKA ENERGY S.A.持有的Laguna Caro矿权项目；力拓集团则以8.25亿美元收购阿根廷矿业公司的锂矿项目。
挑战中蕴藏着机遇。当暴露在波动性、随机性、混乱和压力、风险和不确定性中，若能采取去利用而非躲避的态度，就能够从冲击中受益，进而得以茁壮成长。
正如隆众资讯分析师路天丽所言，中国新能源产业链出海总体体现出从“整车出海+上游原材料海外建厂”向“海外新能源产业链本地化”的发展趋势，构建着产业发展的综合水平。
03
环保门槛
英国著名演员、“憨豆先生”的扮演者罗文·阿特金森提出过这样一个质疑：使用锂离子电池后，电动汽车的生产其实会比燃油车的生产排放更多的温室气体。
新能源车到底环不环保？国内外都有类似的发问。
折算碳排放量，新能源汽车每公里碳排大概为90g，燃油车要想达到这个水平，那么百公里油耗必须低于4L。因此相比燃油车，新能源汽车显然已经很环保了，可见“憨豆先生”的担心是多余的。
真正的环保争议，其实来自废旧电池的回收与处理。由于动力电池中含有大量镍、钴、锰等有色金属，如果回收不合理，势必会对环境造成严重的污染。
而据中泰证券研报，按照动力电池平均5～8年的寿命测算，我国首批新能源车动力电池退役潮即将来临。但目前国内动力电池回收市场尚在起步阶段，缺乏监管且利润率极低，故而大量废旧动力电池没有流入正规渠道。2022年，我国锂电池的理论回收量应为75万吨，而实际回收量却仅为41万吨。
好在，随着金属资源紧缺和环境形势严峻的问题凸显，国内也开始在动力电池回收领域加速布局。工信部副部长辛国斌表示，动力电池回收利用、梯次利用、材料再生等产业链持续正在延伸，目前已累计建设动力电池回收服务网点10165个，基本实现了就近回收。
随着“后事”赛道形成，淘金回收的生意也走进越来越多投资人的视野。根据不完全统计，近一年来动力电池回收领域共发生融资事件23起，呈上升趋势。
在废旧电池回收的重点环节之外，动力电池产业链全生命周期减碳也势在必行。无论是面对欧盟让各企业动力电池自2025年起公布碳足迹值的环保要求，以及2028年初欧洲设定强制门槛的规划，还是面对国内实现“碳中和”“碳达峰”的国家战略来兑现企业责任，动力电池产业都无从逃避。
为发布令人信服的碳足迹计算报告以获得欧盟市场的认可，宁德时代再次走在前列。今年4月，宁德时代公布了零碳战略，在生产过程中引入大量工业4.0工具进行系统性降碳，预计2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和。
作为应对，在世界动力电池大会上，中国汽车动力电池产业创新联盟也宣布，将号召企业一起编制碳足迹计算方法，并与欧盟对接争取互认。
纵观近现代工业革命，从蒸汽时代到电力时代再到迈入电子信息时代，产业的繁荣都在各种应对挑战中渐臻完善。当减碳减排的浪潮呼啸着席卷全球，群雄逐鹿，动力电池赛道的竞跑还有待加速。
（付笠为秦朔朋友圈撰稿人）
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